HISTORIE TEIL 2 1970 Sensation auf dem Mailänder Salon: DUCATI präsentiert mit der 750 GT erstmals ein Motorrad mit dem mittlerweile markentypischen V2-Motor. Fabio Taglioni liefert ein echtes Meisterstück ab, das sich vor allem durch geringe Vibrationen auszeichnet und durch außergewöhnliche Fahrleistungen, die aus der kleinen Stirnfläche resultieren. 1971 DUCATI kehrt mit einem offiziellen Werksteam in den Motorradrennsport zurück, und zwar in die Halbliter-Klasse der Straßen-WM. Fabio Taglioni sieht hier ideale Testbedingungen für die Entwicklung von Serienmotorrädern. Das Team hat zwei Motorräder zur Auswahl: Ein Zweiventilmotor in einem Standardrahmen und ein Vierventiler in einem Fahrwerk des englischen Spezialisten Colin Seeley. Als Fahrer dient Bruno Spaggiari. 1972 Der nächste Geniestreich von Fabio Taglioni heißt 750 SS. Von der Überlegenheit dieses Motorrades kündigt der grandiose Doppelsieg von Bruno Spaggiari und Paul Smart bei den 200 Meilen von Imola, und das gegen härteste Konkurrenz aus Italien, England und Japan. Eine ungewöhnliche Maßnahme sorgt vor dem Renen für großes Aufsehen: Generaldirektor Spairano läßt zehn Exemplare der 750 SS in einen LKW mit Glaswänden verladen: "Die Kunden müssen diese Traummotorräder sehen können". Im gleichen Jahr experimentiert Taglioni mit 500er GP-Werksmaschine mit Einspritzung. Das Motorrad erweist sich als überlegen, doch macht die FIM DUCATI einen Strich durch die Rechnung, indem sie die Einspritzung als eine Art Aufladung verbietet. 1973 Der Konkurs der Berliner Motor Corporation und zu viele Einzylinder-Modelle bringen DUCATI in Bedrängnis. Abhilfe schafft eine Straffung der Modellpalette. In der Rennabteilung entstehen 411 750 SS Imola Replicas, straßenzugelassene Nachbauten der Rennmaschine, mit der Paul Smart erfolgreich war. DUCATI zieht sich vom GP-Rennsport zurück und konzentriert sich auf Langstreckenrennen. Bei den 24 Stunden von Barcelona gewinnen Benjamin Grau und Salvador Canellas auf der erstmals eingesetzten DUCATI 864 mit 16 Runden Vorsprung. 1974 Eine Ära geht zu Ende, der Bau der Einzylinder-Modelle mit Königswelle wird eingestellt. DUCATI gibt den werksseitigen Rennsporteinsatz ganz auf und unterstützt statt dessen das in Bologna angesiedelte NCR-Team (Nepoti-Caracchi-Racing). 1975 Der Mailänder Salon erlebt die Premiere der von Ingeniere Tumidei entwickelten Modelle GT 350 und GT 500 mit Parallel-Twin-Motor. Diese Modelle stoßen jedoch aufgrund von Qualitätsproblemen auf wenig Gegenliebe bei den Käufern. Ähnlich geht es der von Stardesigner Giugiaro entworfenen 860 GT, die auf der gleichen Messe ihre Uraufführung erlebt. Durch den eher schleppenden Verkauf der 860 GT entschließt man sich zum Bau einer 900 SS. Zuerst in einer Kleinserie in der Rennabteilung mit dem 864 cm3 Desmo-Motor gebaut, ist die Nachfrage nach dem schnellsten Serienmotorrad der Welt so groß, dass die 900 SS in die normale Serienproduktion übergeht. In Barcelona gewinnen Grau/Canellas erneut das 24-Stunden-Rennen. Kurz darauf sind Grau und der junge Italiener Virginio Ferrari erfolgreich bei den 1000 km von Mugello. 1976 Der Designer und Fahrzeugbauer Leopoldo Tartarini verleiht der 900er ein anderes, hinreißendes Aussehen: die 900 SD Darmah ist geboren. Ihren Namen hat sie von einem legendären Tiger. Diese tourentaugliche Version der 900 SS findet großen Anklang bei allen Ducatisti. Der Rückzug auch aus den Langstrecken-rennen ist beschlossene Sache. Durch die steigende Nachfrage nach Dieselmotoren, die ja auch bei DUCATI gefertigt werden, kommt es in der Fabrik in Borgo Panigale zu erheblichen Platzproblemen. 1977 Wieder ein Paukenschlag auf dem Mailänder Salon: Der staunenden Öffentlichkeit wird die Pantah 500 mit Desmodromik und Nockenwellenantrieb über Zahnriemen vorgestellt. Die FIM ruft eine neue Rennserie für 1978 ins Leben, die Tourist-Trophy-WM, und DUCATI beschließt, an dieser WM teilzunehmen. 1978 Mike "the Bike" Hailwood feiert ein großartiges Comeback auf zwei Rädern. Mit einer 900 SS gewinnt er auf der Isle of Man und wird im gleichen Jahr TT-Weltmeister. DUCATI feiert diesen Sieg mit der Sonderserie 900 SS Hailwood Replica, die in der grün-weiß-roten Farbe des englischen Sport-Motorcycle-Teams lackiert ist. 1979 DUCATI wird in den neu gegründeten VM-Konzern eingegliedert. Der Umsatzanteil der bei DUCATI hergestellten Industriemotoren hat inzwischen 70% erreicht, genau genommen finanziert die Motorenproduktion den Motorradbau. 1980 Schwerer Schlag für DUCATI und alle Motorradfans auf der Welt: Mike Hailwood kommt bei einem Autounfall ums Leben. Tony Rutter wird in der TT Formel 2 auf einer neuen Verlicchi-Pantah 600 Weltmeister. 1981 Die DUCATI-Entwicklungsabteilung hat einen Vierzylinder-Turbodiesel entworfen, der in großen Stückzahlen für Rover und Alfa Romeo gebaut wird. Tony Rutter gewinnt alle Rennen der TT Formel 2 und sichert sich erneut den Weltmeistertitel. Bei DUCATI beginnt die Entwicklung des 750er Pantah-Motors, ausgerichtet auf das neuen Hubraumlimit in der Langstrecken-WM. Ein erster Test bei den 200 Meilen von Imola verläuft erfolgreich und beweist die Wettbewerbsfähigkeit dieses Motorrades. 1983 Am 1. Juni unterzeichnen DUCATI und Cagiva einen Vertrag. Cagiva ist ein junger, aufstrebender Motorradhersteller mit Sitz in Varese, der vor allem in kleinen Hubraumklassen mit Zweitakt-motoren sehr erfolgreich ist. Die Gebrüder Castiglioni möchten auch große Motorräder mit Viertaktern bauen, scheuen jedoch das mit einer Neuentwicklung verbundene finanzielle Risiko. Da kommt der Vertrag mit DUCATI gerade recht, denn in Bologna spielt man mit dem Gedanken, die Motorradproduktion ganz aufzugeben. DUCATI soll laut Vertrag den Bau von Motorrädern schrittweise einstellen und nur noch Motoren-lieferant sein mit einer Liefermenge von jährlich 14.000 Triebwerken. DUCATI bestreitet mehrere Langstreckenrennen mit einem 750 F1 Prototypen. Mit diesem Motorrad gewinnen Grau/de Juan die 24 Stunden von Barcelona. Tony Rutter sichert sich erneut den Weltmeistertitel in der TT Formel 2 auf seiner privaten Pantah 600. 1984 Die ersten gemeinsamen Produkte von Cagiva und DUCATI kommen auf den Markt: das Straßen-motorrad Alazzura 650 und die Enduro 650 Elefant. Gleichzeitig erscheinen die beiden letzten eigenständigen DUCATI- Entwicklungen, die 1000 Hailwood Replica und die S2 Mille. Fabio Taglioni beginnt mit der Entwicklung eines V4-Motors, das Projekt wird jedoch von Cagiva gestoppt. Statt dessen konzentriert man sich auf die Weiterentwicklung des 750 Pantah-Motors. 1985 Auf dem Mailänder Salon debütieren drei neue Modelle. Zum einen die Groß-Enduro Cagiva Elefant 750 mit Pantah-Motor, dann der Softchopper DUCATI Indiana und schließlich die bildschöne DUCATI 750 F1. Die Nobelschmiede Bimota zeigt die DB1 mit dem 750er Pantah-Motor. Bei Cagiva hat man mittlerweile erkannt, dass man mit der Aufgabe des traditions- und ruhmreichen Namens DUCATI schlecht beraten ist. Statt dessen wird am 1. Mai die komplette Übernahme von DUCATI durch Cagiva bekanntgegeben. 1986 Zwei Epochen gehen zu Ende: Fabio Taglioni und der V2-Motor mit Königswellen gehen in den Ruhestand, DUCATI schlägt neue Seiten auf. Massimo Tamburini zeigt die knallrote Paso 750, ein komplett verkleidetes Motorrad, daß die Ducatisti spaltet. Die einen sehen darin den Fortschritt, die Traditionalisten lehnen die Maschine ab. Massimo Bordi, bisher rechte Hand von Taglioni und jetzt neuer technischer Direktor, beginnt mit der Konstruktion des 851-Motors mit vier Ventilen, Desmodromik, Benzineinspritzung und Flüssigkeitskühlung. Die ersten Test-fahrten absolvieren die Prototypen problemlos beim Bol 'Or Langstreckenrennen, und noch im gleichen Jahr kann die 851 erste Siege einfahren: Marco Lucchinelli gewinnt das BOT-Rennen in Daytona und den ersten Lauf zur TT-Formel-1-WM. 1987 Premiere für die 851 auf dem Mailänder Salon. Mit der Renn-version wiederholt Lucchinelli überlegen seinen Sieg beim BOT-Rennen in Daytona. 1988 Die 750 F1 erfährt ihre Ablösung durch die neue 750 Sport, die wie die Paso von einem Pantah-Motor mit einem um 180° gedrehten hinteren Zylinder besitzt. DUCATI steigt in die neue Superbike-WM ein und Lucchinelli gewinnt das erste Rennen in Donington (GB) auf einer 851. Nach einem weiteren Sieg in Zeltweg (A) beendet er die Superbike-WM als Fünfter. 1989 DUCATI bringt die 906 Paso auf den Markt mit einem flüssigkeitsgekühlten, 904 cm3 großen Motor. Der erhoffte Verkaufserfolg bleibt jedoch aus. In der Superbike-WM gewinnt der Franzose Raymond Roche ("Raymond le rapide" genannt) drei Läufe und belegt am Saisonende den 3. Platz. 1990 Mit der neuen 900 SS belebt DUCATI die Tradition der Supersport-Modelle wieder. Dieses rot-weiße Motorrad erfreut sich großer Akzeptanz bei den Käufern. In der Superbike-WM gewinnt Roche auf der 851 Racing neun Läufe, DUCATI wird erstmals Superbike-Weltmeister. 1991 Gleich drei neue DUCATI bereichern das Angebot. Die 907 ie mit Benzinein-spritzung, Flüssigkeitskühlung und 17-Zoll-Rädern, stellt den letzten Entwicklungsschritt in der Paso-Baureihe dar. Dazu kommen erneut zwei neue Supersport-Maschinen, die 750 SS und die 900 SS, jeweils mit Halb- (Nuda) oder Voll-verkleidung (Carenata). In der Superbike-WM demonstrieren DUCATI seine Überlegenheit mit der eindrucksvollen Bilanz von 23 Siegen in 26 Rennen. DUCATI gewinnt somit die Konstrukteurs-WM und der Amerikaner Doug Polen die Fahrerwertung. 1992 Großes Aufsehen auf der IFMA in Köln: DUCATI präsentiert die Monster 900, ein unverkleideter Neo-Klassiker, der sich sofort in die Herzen aller Motorradfahrer fährt. Das Fahrwerk stammt von der 888, für das Design zeichnet Miguel Angel Galluzi verantwortlich, ein Mitarbeiter des Cagiva Research Center. Rennfans sind begeistert von der 549 Supermono, einem von Massimo Bordi entwickelten und von Pierre Terblanche gestalteten Einzylinder-Rennmotorrad. In der Superbike-WM verteidigen Doug Polen und DUCATI ihre im Vorjahr errungenen Titel, Raymond Roche wird WM-Zweiter. Am Saisonende sind vier DUCATI-Fahrer unter den ersten Fünf. 1993 Die 888 Strada löst die 851 Strada ab, sowohl in der Straßen- als auch in der Rennversion. Mit diesem Motorrad gewinnt DUCATI 19 von 26 Läufen und damit erneut den Konstruk-teurstitel in der Superbike-WM, in der Fahrerwertung belegt Carl Fogarty Platz zwei. 1994 Massimo Bordi übernimmt die Gesamtleitung der Motorradgruppe von Cagiva. Im gleichen Jahr setzt DUCATI mit der 916 einen weiteren Meilenstein im Motorradbau. Das hinreißende Design, die hoch ins Fahrzeugheck verlegte Auspuffanlage und die mächtige Einarmschwinge legen neue Maßstäbe fest. Ihr zur Seite wird die 748 gestellt, technisch fast identisch, aber mit weniger Hubraum. Nach unten runden die Monster 600 und die 600 SS die DUCATI-Modellpalette ab. Auf der Rennversion der 916 holt sich Carl Fogarty den Titel des SBK-Weltmeisters, DUCATI sichert sich wieder einmal den Konstrukteurstitel. 1995 DUCATI erweitert das Angebot der 916 durch die zweisitzige Version 916 Biposto und das Sondermodell 916 Senna, benannt nach dem mehrfachen Formel-1-Weltmeister Ayrton Senna. Die drückende Überlegenheit von DUCATI in der Superbike-WM (Fogarty und DUCATI werden erneut Weltmeister) veranlaßt die FIM zu Reglement-Änderungen während der Saison. Das Bild bleibt jedoch das gleiche: DUCATI fährt vorneweg. 1996 Die enorme Popularität der Monster-Baureihe sorgt dafür, daß sie um eine Monster 750 erweitert wird. Trotz der guten Verkaufserfolge von DUCATI schlittert die Cagiva-Gruppe in eine finanzielle Krise: Zulieferer können nicht bezahlt werden und stellen ihre Lieferungen ein, die geplante Jahresproduktion wird nur zu einem Bruchteil erfüllt. Cagiva braucht Geld und verkauft 51% von DUCATI an die amerikanische Investmentgruppe Texas Pacific Group. 13 Jahre nach der Übernahme von DUCATI durch Cagiva wird zum Jahresende die Trennung eingeleitet. Von diesen Problemen unberührt zeigt sich DUCATI in der SBK-WM, wo sich der Australier Troy Corser am Saisonende den Weltmeistertitel anheften kann. 1997 Die Kombination von amerikanischem Finanzmanagement und italienischer Kreativität trägt erste Früchte. Stark motivierte Mitarbeiter im Bologneser Werk sorgen dafür, daß die Produktion auf Hochtouren läuft. Auf einer neuen Produktions-linie läuft die neue ST2 vom Band, die geniale Mischung von Sportlichkeit und Reisetauglichkeit. Mit diesem Motorrad spricht DUCATI ganz neue Käuferkreise an. In der Superbike-WM reicht es am Ende für Carl Fogarty und DUCATI "nur" zum 2. Platz. 1998 Neue Motorräder braucht das Land. Es erscheinen der Hypersportler 996 und der Sporttourer ST 4. Außerdem werden die seit 1991 nahezu unverändert gebauten Supersport-Modelle 750 und 900 werden von gleichnamigen Nachfolgern abgelöst. In der Technik komplett überarbeitet und auf den neuesten Stand der Technik gebracht, mit Benzineinspritzung und von Pierre Terblanche mit einem einzigartigen Design versehen, zeigen sich diese Motorräder als starke Persönlichkeiten. Zuwachs meldet auch die Monster-Baureihe. 600er, 750er und 900er gibt es nun als preiswerte Monster Dark, außerdem kommen Monster 900 S mit Cockpitverkleidung und Monster 900 Cromo mit verchromtem Tank. Zwei wichtige Ereignisse kennzeichnen den Geschäftsbereich: Cagiva verkauft seine restlichen 49% DUCATI-Anteile an die TPG. Außerdem fusioniert DUCATI mit Gio.Ca.Moto, einem Betrieb mit jahr-zehntelanger Erfahrung im Bereich Zubehör und Tuning für DUCATI-Motorräder. Unter dem Namen DUCATI-PERFORMANCE läuft der weltweite Vertrieb von Zubehör und Ersatzteilen. Neue Wege beschreitet im Verkauf beschreitet DUCATI mit der Eröffnung der ersten DUCATISTORES in New York, London, Rom, Mailand, Sydney und vielen anderen Städten. Die Superbike-WM sieht wieder einmal Carl Fogarty und DUCATI als Weltmeister. 1999 Wieder zwei Neuheiten: Der ST4 mit dem 916-Motor vergrößert das DUCATI-Angebot an sportlichen Tourenmotorrädern. Und die 916 wird von der 996 abgelöst, die mit atemberaubenden Fahrleistungen aufwartet. Ein großer Schritt dann im März: DUCATI geht an die Börse. In Hocken-heim sichert sich Carl Fogarty zum vierten Mal den Titel als Superbike-Weltmeister. Für den Engländer ist es der vierte Titel, für DUCATI bereits der achte in elf Jahren Superbike-WM. DUCATI verzeichnet mehr Rennsiege als alle Wettbewerber zusammen. 750 GT 750 SS DUCATI 864 Modell GT 350 850 GT Pantah 500 900 SS Hailwood Replica II Tony Rutter 750 F1 650 Elefant Softchopper DUCATI Indiana 851 851 900 SS 907 i.e. 888 Strada 916 916 Senna Troy Corser ST2 - 1996